Книга знакомит с различными типами современных малых моторных яхт длиной 30-50 футов (9-15 м), предназначенных для круизинга - дальних и длительных плаваний по внутренним акваториям России, вдоль морских побережий и в открытом океане. Приведены рекомендации по выбору судна, наиболее подходящего для каждого вида плавания. Книга адресована тем, кто собирается ходить, и ходить далеко!
А.В. РУБИНОВ, В.Я.ТКАЧЕВ
МАЛЫЕ МОТОРНЫЕ ЯХТЫ ДЛЯ БОЛЬШИХ ПЛАВАНИЙ
Философия и техника круизинга(на судах длиной 30-50 футов)
МОСКВА МОРКНИГА 2020
3-е издание (доработанное). Первое издание было выпущено в 2007 году. – М: «МОРКНИГА», 2020.- 109 с.
Светлой памяти прекрасному человеку, компаньону и другу, инженеру- кораблестроителю Ткачеву Вадиму Яковлевичу посвящается.
Книгу в формате PDF можно прочитать и распечатать ЗДЕСЬ
(полностью соответствует печатному изданию со всеми рисунками, схемами, таблицами и фотографиями)
Ниже приведён текст книги:
ОГЛАВЛЕНИЕ
ОТ АВТОРОВ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. С ЧЕГО НАЧАТЬ? На чем остановиться: немного философии. Где и как использовать лодку? Размер лодки. Какой диапазон скоростей вас интересует? Как уложиться в бюджет. Что выбрать - новую или подержанную лодку? Осмотры. Стоимость. Проверка в действии. Перевозка лодки на трейлере.
Глава 2. ЧТО И ЗАЧЕМ: ВЫБОР МОДЕЛИ СУДНА. Соответствие правилам. Что выбираем? Термины и определения в описании корпуса. Остойчивость. Аварийная остойчивость. Непотопляемость. От чего зависят ходовые качества. Относительная скорость. Статистические данные. Глиссирующие круизеры. Водоизмещающие круизеры. Круизеры переходного режима. Российские инициативы. Материалы корпуса. Подведем итоги.
Глава 3. ДВИЖЕНИЕ И МАНЕВР. Немного об архитектуре. Тип двигателя. Вспомогательные (запасные) двигатели. Выбор гребных винтов. Характеристики гребного винта. Кавитация. Контроль за состоянием гребных винтов. Замена гребного винта. Приборная панель. Рулевая система. Успокоители качки. Информация о ходовых характеристиках.
Глава 4. О МОТОРНЫХ ЯХТАХ, ПЕРЕХОДАХ И КРУИЗАХ. «Маленькие гиганты» с океанскими амбициями. Нам не страшен «Оверкиль». Петербург-Соловки – AQUADOR 32C.
Глава 5. ВЫХОД НА ФАРВАТЕР. Первоочередные заботы судовладельца. Стоянка. Регистрация лодки. Судоводительские права. Еще раз о регламенте.
Глава 6. «ПЛАНИРОВАНИЕ И ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКОГО ПРЕХОДА. Выбор маршрута. Внешние условия перехода. Примерный график перехода. Возвращение в Европу. Осуществление перехода на малых полуглиссирующих яхтах «ELLING».
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ P. S.
ЛИТЕРАТУРА.
ОТ АВТОРОВ
Период застоя и технического старения отечественного прогулочного флота на переломе веков сменяется активным возрождением.
Наряду с количественным ростом контингента маломерных судов, наблюдается сдвиг в предпочтениях судоводителей-любителей.
Традиционная приверженность россиян к открытым мотолодкам (максимально имеющим небольшую рубку или каютку-убежище) долгое время поддерживалась такими факторами, как доступная стоимость, простота обслуживания, ограниченная мощность подвесных и стационарных моторов. С другой стороны, интересы судовладельцев, за весьма редким исключением, сводились к «малым» задачам: освоить ближайший водоем, съездить на рыбалку и поохотиться в окрестностях стоянки, в меру возможностей заняться воднолыжной буксировкой или дайвингом с маской, наконец, попросту достичь противоположного берега полноводных российских рек, озер и водохранилищ. Водный туризм, по существу, ограничивался походами на гребных лодках и байдарках. Каждое длительное плавание на мотолодке становилось событием.
«Первая волна» пополнения прогулочного флота в середине 90-ых «накатила» в виде множества новых и подержанных импортных катеров, по преимуществу длиной 7-10 м и, в основном, с бензиновыми двигателями, которые поначалу казались верхом совершенства — большие мощности, высокие скорости, оборудованные спальные места, престижный дизайн. Возобладали именно престижность, желание «показать себя». Сложился настрой удовлетворения своими приобретениями, любования символами своего благополучия.
В результате лодки стали применять почти исключительно для развлечений на воде: кратковременных гонок «в никуда» или более продолжительных водных «тусовок» с ночевкой на якорной стоянке в тихой бухточке, если таковую удавалось найти неподалеку. Их роль во многом свелась к тому, чтобы служить архитектурными украшениями берегов московских водохранилищ и санкт-петербургских марин.
Не хватало продуманного подхода к выбору лодки - для чего она предназначена, во что обойдется ее содержание, насколько она соответствует российским реалиям: суровый климат, проблемы зимнего хранения, слабое оснащение и удручающе малое число стоянок и береговых заправок топливом, большая протяженность водных путей и заметное присутствие на них различных гидротехнических преград и водохранилищ с жестким ветро-волновым режимом.
Прошло несколько лет, и на переломе веков наметилась тенденция к более осмысленному приобретению прогулочных судов.
Возник интерес к использованию лодок по прямому назначению - ходить, и ходить далеко! Одновременно выяснилось, что лодки «первой волны» вступают в конфликт с российскими реалиями.
Мотолодки, в числе которых увеличилась доля отечественных моделей, продолжали служить традиционным целям малых плаваний. В то же время стало очевидным, что каютные катера и, тем более, моторные яхты предназначены для движения по воде, покорения расстояний. Это отразилось и в классификации моторных катеров, которые стали подразделять на скоростные (sport или performance boats) и круизные (cruising boats или cruisers). Из общего понятия «ботинг» (boating) как обозначения занятий плаванием на маломерных судах выделилось понятие «круизинг» (cruising), относящееся к длительным плаваниям с переходами в прибрежной зоне и в открытом море. Кроме того, за каютными судами длиной, как правило, 10-25 м окончательно закрепилось название «моторная яхта», а традиционные океанские, а также экспедиционные моторные яхты длиной более 30 м стали условно именовать «суперъяхтами» или «мегаяхтами».
Итак, круизинг определил свое место как преемник водного туризма в старом понимании, существенно расширив его границы. Собственно, различным аспектам круизинга и посвящена рассматриваемая книга. Круизные лодки, к которым с известной натяжкой можно отнести лодки длиной более 8 м, составляют в общем числе прогулочных судов от 5 до 10% (больше в Европе, меньше в США).
Лейтмотив книги - обращение к судоводителям-любителям с рядом рекомендаций по взвешенному и профессиональному выбору судна, предназначенного для круизинга.
Книга содержит большое число описаний и рекомендаций, которые, по мнению авторов, могут быть полезны при выборе судна «под себя». Ознакомившись с ними, потенциальный судовладелец, беседуя с поставщиком судна, сможет более четко сформулировать свои предпочтения и высказать заранее продуманную точку зрения на то, какова должна быть его лодка.
Авторы не претендуют на охват всего типо-размерного ряда круизеров; речь идет, главным образом, о диапазоне длины 30 - 50 футов (9 - 15 м), характерном для круизеров - судов, совершающих длительные походы. Здесь и дальше при определении длины мы используем как футы, в соответствии с традицией, так и метры. Полагаем, что для читателей это не создаст особых трудностей
Для тех. кто рассматривает свое судно как некие меблированные апартаменты на плаву, как мобильный плацдарм для «междусобойчиков» и деловых встреч, совершающий челночные броски между яхт-клубом и прибрежными ресторанами, эта книга вряд ли представит интерес.
Приобретение круизера - это серьезная заявка на изменение своего досуга, привнесение новых граней в свое будущее. Недаром проблемой выбора занимаются футурологи. Один из них пишет:
прежде чем сделать выбор, человек испытывает колебания, нервничает, даже переживает чувство тревоги;
выбор, как правило, основывается на плохой информированности, часто произволен, а иногда и абсурден;
после того, как выбор сделан, часто появляются сожаления, преобладающие над чувством удовлетворения (Жан Фурестье. 40 000 часов).
Наша задача, чтобы после прочтения этой книги, выбор читателя был более осмысленным, и чтобы чувство удовлетворения от сделанного выбора всё таки преобладало над чувством сожаления! Тогда это будет итоговая награда за проделанный Вами трудоёмкий анализ!
ВВЕДЕНИЕ
Что такое моторное судно для водного туризма, или, вкратце, моторный круизер? Каким чертами должно обладать конкретное моторное судно, чтобы именоваться «круизным»? Выбор одного их них, отвечающего вашим потребностям и финансовым возможностям, составляет предмет этой книги.
Существует зависимость между размером вашего судна и характером плавания, возможным или важным для вас, чем и определяется ваш выбор. Короче говоря, следует выжимать максимум возможного из всего диапазона размеров – от самого скромного, и, возможно, самого дешевого круизного катера, до достаточно крупной моторной яхты, но которыми без напряжения могут управлять один-два человека.
В ХХ веке, вслед за появлением спортивных парусных яхт и началом трансокеанских плаваний малых судов, сперва под парусом, а затем и на моторе, стали привычными путешествия по внутренним водным акваториям, в прибрежной зоне морей и, наконец, переходы открытым морем.
Судостроительная промышленность, естественно, откликнулась на новые потребности и предложила любителям целый спектр спортивных и прогулочных судов.
По мере роста численности состоятельных людей появился спрос на крупные катера, а затем и на моторные яхты. Яхт-клубы и лодочные стоянки, переименовываясь в «марины», стали обновлять причалы и эллинги, ориентируясь на изменившийся состав прогулочного флота. Мы вправе надеяться, что российский рынок катеров обретет, наконец, черты равновесия. Конечно, это будет отражением общего поворота от элитарного отдыха и выборочного обслуживания узкого слоя общества к возрождению туризма и активного отдыха в формах, доступных для достаточно широкого круга потребителей.
В последние годы интерес к скоростным спортивным моделям нарастающими темпами удовлетворяется.
Что касается сравнительно тихоходных или среднескоростных лодок туристского назначения, то здесь существуют определенные «ножницы» между потребностями и возможностями. С этой точки зрения ознакомление с концепциями развития малых круизных судов за рубежом может пригодиться и отечественным судовладельцам.
При этом приоритетными следует считать модели, которые в наибольшей степени соответствуют условиям эксплуатации в России.
Опрос, проведенный в 2006 году среди богатых американцев (банковские вклады свыше 500 тыс. долларов), выявил, что каждый четвертый уже владеет судном или готов его приобрести. 45% респондентов хотели бы иметь моторную яхту, скоростными спортивными катерами интересуются 17%, и только 9% выбирают рыболовные катера.
Из более, чем 12 миллионов прогулочных плавсредств, зарегистрированных в США, только 5% превышают по длине 8 м. В частном пользовании в Великобритании зарегистрированы до 500 тыс. единиц различных плавсредств, а в плаваниях на прогулочных судах участвует до 7 % взрослого населения.
Нарастает потребность в более крупных лодках: в Европе их ежегодный прирост в ближайшие годы прогнозируется в 6 - 11%.
Моторные яхты в США востребованы больше, чем парусные, образуя 72% объема сбыта с нарастанием по 5% в год. Парусу привержены традиционные энтузиасты, а моторные яхты привлекают широкую публику простотой управления, изящным дизайном, комфортом, мощностью и скоростью.
Существующий прогулочный флот Европейского Союза (6 миллионов единиц) на 80% состоит из моторных судов, из которых длину более 7,5 м имеют 11,5%. Кроме того, на примере Германии можно видеть, что стационарные двигатели мощностью свше 100 кВт установлены на 4% моторных прогулочных судов.
Прогулочный флот России – на порядок малочисленнее (по данным ГИМС – около 1 млн единиц). Одновременно нарастает процент более крупных скоростных круизных катеров и моторных яхт, представленных тысячами единиц. В их числе преобладают суда самых модных «брендов». Не будем при этом забывать, что круизинг в России – это нечто более масштабное, чем в Европе, и его развитие потребует времени.
Согласно международной традиции, понятие «лодка» имеет обобщенный смысл и охватывает все разнообразие малых судов – от гребной лодки до яхты, парусной или моторной. Не считается зазорным назвать «лодкой» любое судно длиной до 20-25 метров.
Требуют пояснения и другие термины, среди которых ключевыми являются:
- Круизер (Cruiser), эквивалент определения «малое туристское судно для многодневных плаваний»;
- Боутинг (Boating) , «занятия водномоторным спортом и водным туризмом»;
- Круизинг (Cruising), «практика многодневных плаваний»;
- Яхтинг (Yachting), «эксплуатация как парусных, так и моторных яхт»;
- Моторная яхта (Motor Yacht), условное определение для судов длиной более 10 м, предназначенных для отдыха;
- Траулерная яхта (Trawler Yacht), моторная яхта с формой корпуса и надстройки, заимствованной у малых рыболовных судов.
Отечественная классификация подразделяет малые суда на мотолодки, катера и моторные яхты, эксплуатируемые в трех основных режимах движения: водоизмещающем, переходном (полуводоизмещающем или полуглиссирующем) и глиссирующем. Дополнительно подлежат учету такие признаки, как назначение (спортивно-прогулочные, круизные и рыболовные лодки), особенности архитектуры (расположение кают и постов управления) и район плавания (море или река).
Выделяя из разнообразия прогулочных судов суда для круизинга, полезно рассмотреть положение, сложившееся на мировом катерном рынке.
Американское толкование термина «круизер» настолько расплывчато и многозначно, что на этом стоит остановиться подробнее, чтобы не допустить ложных оценок.
Если мы говорим «длительное плавание», мы понимаем под этим многодневный поход на расстояние, измеряемое многими сотнями миль. Что касается американской терминологии, то она вводит такие понятия как «дневные» круизеры (Day Cruisers), овернайтеры (Overnighters – «ночные» круизеры, буквально, «переночевщики») и уикендеры (Weekenders – лодки на уикенд). Такое подразделение круизеров в зависимости от времени краткосрочного плавания (мы бы назвали его вылазкой) усложняется неопределенными наименованиями моделей: Express Cruiser, Sport Cruiser, Classic Cruiser и т.п. В результате создалась путаница, из которой американцам пришлоcь выбираться, разрабатывая действительно «дальнобойные» и мореходные модели и противопоставляя их мнимым круизерам. Наряду с выделением категории «траулерная яхта» приобрела свою нишу и принципиально тихоходная «буксирная яхта» (Tug Yacht), т.е. яхта с яйцеобразной формой подводной части корпуса, похожей на таковую у морских буксиров. Неожиданным образом подобная мода перескочила на север Европы, в частности, в Финляндию.
В последние годы на американском рынке появились такие модели, как Coastal Cruiser (прибрежный круизер) и Passagemaker (буквально – «делатель переходов», что следует понимать как «круизер для дальних походов»). Это свидетельствует об осознанном и решительном повороте к производству судов для дальнего круизинга.
В Европе классификация строже – круизеры подразделяют в зависимости от режима движения (водоизмещающего, полуводоизмещающего и глиссирующего) и района плавания (океанский, морской, прибрежный и озерно-речной), отделяя их от спортивных катеров (Sport Boats) и скоростных (High Performance) моторных яхт.
ГЛАВА 1. С ЧЕГО НАЧАТЬ?
На чем остановиться: немного философии. Где и как использовать лодку? Размер лодки. Какой диапазон скоростей вас интересует? Как уложиться в бюджет. Что выбрать – новую или подержанную лодку? Осмотры. Проверка в действии. Стоимость. Перевозка лодки на трейлере.
На чем остановиться: немного философии. Navigare necesse est – плавать необходимо. Это латинское выражение имеет глубокий смысл.
Дух плавателя – в тех, кто ищет даль без цели,
Стремясь за горизонт, вдыхая соль широт,
Кто каждый день с зарей справляет новоселье,
Кто, риску вопреки, всегда твердит: Вперед!
(Шарль Бодлер)
Что окружает человека в повседневной жизни?
Стены собственной квартиры, скопления домов, подобных ульям, дороги, забитые автомобилями, тротуары и магазины с непрерывными потоками людей. Офисы с искусственным освещением, компьютеры, кондиционеры, неумолкающие мобильники, мнимо надежная скорлупа личной автомашины.
Разобщенность с природой, загроможденность горизонта сужают обозримое пространство, обедняют среду обитания и мир впечатлений. В каменных джунглях города даже спутниковый навигатор иногда отказывает в точном определении места.
Экстремальные отвлечения «без отрыва от производства» (превышение скорости за рулем, клубная тусовка, азарт казино, слаломный спуск, выстрел, в прямом и переносном смысле, в ту или иную цель) кратковременны и дают преходящее удовлетворение.
В душе многих заложены тайные пружины беспокойства, неудовлетворенности, желания разнообразия – такой неясности, с которой хочется разобраться самому, без помощи других.
И вот здесь невольно слышится плеск воды и шубертовское «вода примером служит нам».
Открытая вода, предоставленная сама себе, – среда, пока не окончательно закрепощенная тисками цивилизации, две трети земной поверхности, не подвластные вторжению дорожных и строительных технологий.
Находясь в море, человек быстрее всего приобщается к свободе. Это на разные лады повторяют бывалые моряки и писатели-маринисты.
Наши симпатии на стороне тех, кто вылазкам на больших скоростях неподалеку от постоянной стоянки предпочитает серьзеные водные путешествия, чтобы формулу свободного плавания проверить на практике.
«Все вы получили кое-что от жизни: деньги, любовь - то, что можно получить на суше. Скажите же мне: не лучшее ли то было время, когда мы были молоды и скитались по морям... Были молоды и ничего не имели, а море не дает ничего, кроме жестоких ударов, но нет-нет предоставит вам случай почувствовать вашу силу... Только это и дает оно вам, о ней-то все вы и сожалеете!» (Дж. Конрад, «Пора покинуть судно, сэр!»).
В этом высказывании старого морского волка, одного из героев Конрада, есть спорные места. Неправда, что море ничего не дает, кроме ожесточения штормов. Чего стоит одно лишь ночное звездное небо над Индийским океаном, близкое до иллюзии, что над тобой нависает купол необыкновенного шатра, а свечение воды, обтекающей корпус судна, будто некая священная аура, а грациозные гонки дельфинов, то в пенной воде, то в непринужденном полете, а выпрыгивание летучих рыб, поодиночке и стайками перелетающих через палубу, а резкие очертания скал и ясные краски неба где-нибудь у берегов Исландии – живое олицетворение картин Рокуэлла Кента! А вот впечатления русского путешественника первой половины ХХ века: «Море… пустыня, сияющая днем, а ночью превращенная в тот первобытный хаос, перед которым так трепетала душа эллина: пространство без начала и конца, коварнейшая в мироздании стихия, созвездия, черный воздух Одиссеи» (А.. Ладинский, «Путешествие в Палестину»).
Можно перечислять до бесконечности неожиданные открытия, которые преподносит море. … «Случай почувствовать свою силу» – это, наверное, справедливо, но, добавим, и свободу, и стремление к цели, и осуществление мечты. И насчет молодых лет: любви к морю все возрасты покорны, а море в наше отехниченное и информатизированное время может покориться любому возрасту, хотя попрежнему – и это естественно – не позволяя с собой шутить.
Практика речных и озерных плаваний в отпускное время обычна для Западной Европы, США и Канады. Многие страницы журналов, издаваемых в этих странах и посвященных катерам и яхтам, отведены под репортажи об увлекательных водных путешествиях. Даже при ограниченных масштабах европейских водных маршрутов осваиваются самые отдаленные уголки, например, в верховьях притоков Эльбы, в немецкой земле Саксония-Ангальт. Спокойная вода, холмистые берега, на которых цивилизация представлена только рядами виноградных лоз на террасах, нависающие над водой деревья, живописные замки, старинные шлюзы, краеведческие музейчики. Приключения – в преодолении мелководья, течения и узкостей.
Несколько строк из воспоминаний одного из авторов этой книги: «Я много путешествовал по стране и миру, ходил на судах и в Заполярье, и у Филиппин, но лучшего места, чем Северный Каспий (междуречье Волга -Урал, районы Прорвы и Тенгиза) для меня не существует… Он исхожен нами вдоль и поперек, в самых заповедных и глухих уголках, иногда под розовыми облаками из летящих фламинго. Северный Каспий – это полоса предельного мелководья, простирающаяся на 10 – 50 км от берега; это – десятки … заброшенных поселков и деревень, притопленных на метровую глубину; это – романтика нетронутой природы и безумства красок» (Г.Андреев, А.Кудрявцев, В.Проценко, А. Рубинов. «По воде и по суше». Очерки о разработке и применении судов-амфибий).
Если учесть, что специфика России – это необъятность водных просторов и всевозможных маршрутов плавания, это большие расстояния и длительные переходы, это слабо развитая инфраструктура сервиса (мало оборудованных стоянок и ремонтных баз, проблемы пополнения запасов топлива, особенно высококачественных сортов), это невольное сходство с авантюрным туризмом даже на внутренних водных путях. От этой данности никуда не уйдешь.
Достаточно вспомнить, что из 13 крупнейших рек Европы 6 длиной свыше 2000 км принадлежат России, из 26 соизмеримых крупнейших рек Азии на территории России находятся 19. Это, не говоря уже об изобилии озер и водохранилищ, где условия плавания часто сродни морским.
Не следует также забывать о потенциале круизинга в зарубежных водах, примеры которого мы видим уже сегодня.
Российским владельцам моторных яхт уже не новы такие цели путешествий, как острова Эгейского моря, а также переходы каналами Европы и через Балтику. Один из походов – преодоление на моторной яхте ЭЛЛИНГ-4, принадлежащей российскому владельцу, маршрута Голландия-остров Мадейра протяженностью 2 тысячи миль через Бискайский залив, с последующим посещением Канарских и Азорских островов. На однотипной яхте за 20 ходовых дней совершен переход из Голландии через Балтику, и далее по внутренним водным путям России, Азовское и Черное моря в Новороссийск.
В 2009 году 3 яхты ELLING E4 длиной 49 футов с российскими экипажами и одним голландцем совершили 16 дневный безостановочный переход через Атлантический океан протяженностью ок. 2600 миль.
Мы знаем, что новые планы зреют и у других владельцев яхт и, даже, готовится кругосветное плавание на яхтах ELLING E6.
Где и как использовать лодку? Однако, пора от эмоций, романтических порывов и эффектных примеров вернуться к трезвому расчету. Подспудно понимаем, что наше лирическое отступление, как ни верти, тяготеет к воспеванию круизинга и его возможностей. Но авторы этого и не скрывают.
Как уже сказано, четкому определению «моторное судно» владельцы катеров и яхт на практике часто предпочитают упрощенное «лодка» – дань профессиональному жаргону. Мы также допустим подобную вольность. Но применительно к туристскому судну гораздо точней определение «круизер». К нему мы уже прибегали и будем прибегать ниже.
В российском понимании отдыха на воде велика роль друзей, окружения единомышленников, компанейского стиля общения, членов семьи. Как всегда, «ищите женщину». Иногда решающее слово в планах судовладельца принадлежит прекрасному полу в лице жены, дочери, тещи или близкой подруги. Как никак, «лодка» или «судно» по-английски – существительные женского рода, и чрезмерное увлечение ими может вызвать очевидную ревность.
И, конечно, с самого начала российские судовладельцы поставлены перед необходимостью обдумывать вопросы автономности или запаса хода (расстояния, проходимого на одной заправке топливом) и длительности водных путешествий, что связано с непростым выбором скоростного режима. И все это – на фоне высоких требований к обитаемости.
Таким образом, прежде чем ринуться на покупку лодки свой мечты, или, если вы трезвый реалист, приступая к составлению плана действий, сосредоточьтесь на вопросе: что за лодка вам нужна. Формулируя требования, четко представьте себе – как вы будете использовать лодку.
Раз уж вы приобрели лодку, то где она будет храниться? Количество стоянок – марин и гаваней, где можно поставить свою лодку к причалу, ограничено и плата, как правило, высока. Чем ближе к дому базируется лодка, тем чаще вы в состоянии ею пользоваться. Просто спуститься к лодке и повозиться над чем-нибудь в ней или без затей расслабиться на некоторое время - это тоже удовольствие!
Многие используют свое судно как центр развлечений, и на борту устраиваются обеды, вечеринки, презентации, проводят переговоры и т.д. – не важно при этом, стоит ли лодка у причала или совершает короткий рейс. В таких случаях выбор определяется стилем яхты, ее интерьерами, престижностью бренда, спортивным характером и т.д. Это, по сути, так называемые «аппартаменты на плаву», проблемы которых ограничены подбором мебели, организацией пространства, цветовыми решениями, удобством застолья, но не мореходными качествами, экономичностью и автономностью.
Планируя длительное плавание, необходимо изучить намечаемый маршрут и предусмотреть, что может понадобиться. И в плаваниях на большие расстояния, и проживая на борту, важно помнить о самодостаточности, о том, чтобы судно соответствовало поставленной цели.
Итак, зададим себе самые неотложные вопросы и ответим на них.
Где? Ваши маршруты пролягут в море или по внутренним водным путям? Или и там, и там? Будете ли вы базироваться на обычной стоянке (марине) или вы держите лодку рядом с домом и доставляете ее к воде на трейлере?
С какой скоростью? Если учесть маршруты планируемых плаваний, то так ли уж важна скорость или важней малый расход топлива и большая автономность?
Как долго? Предпочтете ли вы серьезное путешествие или ограничитесь дневными прогулками по местной акватории в уикенд?
С кем? Сколько людей вы примете на борту в дневное время и сколько – в ночное, в круизе и в уикенд?
Размер лодки. Один из наиболее часто задаваемых вопросов, какой величины судно следует выбрать. Взвешенный ответ неизменен: «Выбирайте наименьшее судно, отвечающее вашим требованиям».
Говоря о размере, подразумеваем длину. Но какую длину? Недавно одна из известных яхтостроительных компаний сообщила, что приступила к обмерам своих лодок в соответствии со стандартом Американского катерно-яхтенного Совета (ABYC): «наибольшая длина включает встроенные, отформованные или приваренные детали судна, за исключением выступающих частей, которые можно отсоединить, не нарушая целостность конструкции». В результате длина в спецификации яхт стала на 2-3 фута больше. Однако, некоторые фирмы идут дальше, указывая максимальную габаритную длину, включая в нее выступающий вперед релинг или откинутые в походное положение движительные колонки, образно говоря, измеряя рост ковбоя от верхушки шляпы до набоек на высоких каблуках. По нашему мнению, размер лодки должна характеризовать длина «телесной» (объемной, включающей помещения и отсеки) части корпуса по оси палубы, и упускать это обстоятельство из виду не стоит.
Что значит «наименьшая лодка»? Это зависит от того, каков маршрут плавания. Для походов по рекам, каналам и озерам достаточен размер, обеспечивающий экипажу обоснованный комфорт. Как правило, это длина 30-35 футов (9-10,5 м), как раз тот диапазон, к которому принято относить круизные катера. Кроме того, как в Европе, так и в России много каналов и фарватеров, где осадка и надводная высота лодки значат не меньше, чем ограничения по ширине при перевозке лодок на трейлере.
Для круизинга в прибрежной зоне подходит лодка длиной, по меньшей мере, 30-40 футов (9-12 м), а, если вы планируете маршруты за пределами прибрежных вод, тогда средний размер 40-50 футов (12-15 м), будет более реалистичным. Внимательно ознакомьтесь с навигационными особенностями выбранных маршрутов, прежде чем отдать предпочтение какому-либо проекту.
Какой диапазон скоростей вас интересует? Обратите внимание на формулировку «диапазон скорости». Это важно, поскольку вас может привлечь лодка, которая на одной скорости идет рысцой, благополучно крейсирует на другой, более высокой скорости, и способна на дальнейший рывок к потолку скорости. Без сомнения, скорость стоит денег – мощные двигатели, дополнительное топливо, цена которого растет. Если вы ищете быстроходное судно, готовьтесь платить за получаемые преимущества. Дело не только в деньгах; мощные двигатели потребляют много топлива, и на располагаемом запасе можно пройти, как правило, не более 200-400 миль (370 – 740 км).
Далее вам предстоит сделать выбор между водоизмещающим, полуглиссирующим и глиссирующим вариантами корпуса. Одновременно это связано с выбором скоростного диапазона, а также с учетом других факторов, существенных для безопасного и комфортабельного плавания.
Не забудем при этом российские реалии, заставляющие думать об автономности (запасе хода на одной заправке) и длительности плавания.
Каковы же ориентиры? Нижнему скоростному диапазону судов длиной 30-50 футов, в основном, соответствуют скорости до 7-10 узлов (13-18 км/ч) (большая часть водоизмещающих корпусов), среднему – до 17-22 узлов (32-40 км/ч) (полуглиссирующие корпуса – переходный режим), а скорости свыше 23-25 узлов (41-45 км/ч), как правило, относятся уже к режиму глиссирования.
Надо понимать, что это – скорость на глубокой и тихой воде, которая на больших водоемах и в морях не всегда может быть реализована. На внутренних водных путях также много ограничений – навигационная обстановка, гидротехнические сооружения, расхождение со встречными судами и т.п. Соотнося эти диапазоны с типом корпуса, мы исходим из самых общих представлений; на реальные ходовые показатели влияют многие параметры, речь о которых пойдет ниже.
Как уложиться в бюджет. Допустим, у вас есть необходимая сумма денег, и вас захватила идея круизного плавания. Необходимо озаботиться двумя статьями расходов. Первая существенная составляющая бюджета откладывается для приобретения лодки. Существует несколько вариантов: приобрести лодку, спроектированную и построенную согласно вашим требованиям; построить ее самостоятельно по готовому проекту, купить новую, или отыскать подходящую
лодку «секонд хенд». Трудно рассчитать бюджет, если предварительно не проработать каждый из вариантов.
Вторая основная статья бюджета относится к эксплуатационным расходам для тех, кто собирается плавать круглый год или хотя бы несколько месяцев в году. Имеются в виду такие вещи, как содержание лодки, стояночные и очистные расходы. Сюда же входит стоимость топлива, навигационных приборов, ремонта механизмов и оборудования, навигационных карт, лоций и т.д.
Раз уж вы приобрели и оборудовали ваше круизное судно и пребываете в предвкушении путевых приключений, приготовьтесь к тому, чтобы придерживаться приемлемого бюджета. Приемлемый, значит, – по карману. Уложиться в бюджет во время плавания легче, чем можно себе вообразить.
Если вы живете на борту день за днем, ваши бытовые расходы на удивление низки. Помимо еды, напитков и того, что связано с эксплуатацией лодки, мало найдется поводов для покупок. На оборудованной лодке не так уж много места для «приобретений по случаю», которыми загромождено так много жилищ на берегу. Ваша шкала ценностей изменится, и объем закупок уменьшится, вопреки естественному инстинкту покупать «под завязку».
Очутившись в вашем плавании вдали от больших городов, вы обнаружите, что цены на продукты питания стали ниже тех, к которым вы привыкли, находясь дома. Очень многое станет известно от прочих «водоплавающих». Истинный урок экономии вам преподнесут экипажи встречных парусников. К месту заметить, что моторники тратят больше своих собратьев, идущих под парусами. Это понятно: ход под парусами означает экономию топлива. Кроме того, многие парусные шкиперы обзавелись своими далеко не новыми лодками происхождением из советских времен за вполне сходную цену, и экономия на всем стала их жизненным принципом.
Что выбрать – новую или подержанную лодку? Собираясь купить новую лодку, вы побывали на нескольких бот-шоу, встретились с дилерами и ознакомились с ценами. Теперь вы приготовились заключить соглашение о заказе или приобретении новой лодки со склада.
Большинство из нас проходило через процесс приобретения автомобиля; к сожалению, правильный выбор круизера значительно сложней. Слишком много противоречивых требований и ограничений, нехватает информации об однотипных моделях (лодка часто присутствует в единственном экземпляре или только в рекламном описании). Найти оптимальное сочетание качеств «своей» лодки поможет совет профессионала с опытом в катерном бизнесе или в эксплуатации подобных судов.
Вам понадобится и собственный анализ. Мы говорим о судне для путешествий, а не для простаивания у причала. Ваша жизнь и жизнь вашей семьи могут зависеть от выбора оборудования для лодки.
Тип новой лодки выбирается так же, как и случае придирчивого осмотра лодок «секонд хэнд». Новая может блестеть, на нее есть гарантия, но не забывайте, что она обесценивается на 10-25% спустя год-два после того, как истек срок гарантии, даже при условии бережной и грамотной эксплуатации.
Сколько вы можете заплатить, это - ваше личное дело, только не упускайте из виду стоимость оборудования и расходы на эксплуатацию.
Большинство новых лодок в стандартном исполнении уже снабжено многими существенными комплектующими, однако, почти определенно вам придется закупить дополнительное оборудование, например, запасные кранцы и тросы, некоторые навигационные приборы, рабочую или разъездную «надувнушку» или РИБ (жестко-надувную лодку). Ежегодные расходы на содержание и обслуживание лодки, включая стоянку, страховку, топливо, запасные части, карты и пособия по навигации, права судоводителя, составляет, как правило, от 3 до 15% от стоимости самой лодки. Нижний предел относится к варианту относительно дешевой стоянки сравнительно тихоходного судна. Верхний предел характерен для интенсивного использования лодки с бензиновым двигателем при базировании на престижной стоянке. Мы также исходим из того, что, в среднем, судно эксплуатируется 100 - 250 часов в году, скоростные меньше, водоизмещающие полуводоизмещающие больше.
Отдельный разговор о покупке подержанной лодки, или лодки, побывавшей в эксплуатации. Понятие «покупательское недоверие» никогда не проявляется так явно, как при покупке подержанной лодки. Имея дело непосредственно с ее владельцем, вы можете избежать некоторых досадных промахов, связанных с этим видом покупок. Должна быть абсолютная уверенность в в правильности выбора, прежде чем платить деньги. К проверке покупаемой лодки всегда привлекайте квалифицированного специалиста.
Подержанные лодки всегда составляют основу рекламы в наиболее популярных журналах по водной тематике.
Стоимость хорошо оборудованной подержанной лодки, принятой на плаву, вполне может быть ниже, но норма 3-15% для накладных расходов, связанных с эксплуатацией, наверняка будет перекрыта, особенно, если по бросовой цене куплена совсем уж старая (старше 7 – 10 лет).
Осмотры. При всех вариантах обзаведения лодкой вам необходим квалифицированный специалист. К тому же в случае лодки «секонд хэнд» часто приходится платить за подъем лодки из воды для полной ревизии корпуса.
Чтобы сократить потенциальные расходы, почему бы предварительно не провести детальную инспекцию лодки, корпуса, двигателя, устройств и систем, включая даже такие детали, как оснащение камбуза, гальюнов, душевых, аккумуляторы, электронное и спасательное оборудование.
Не спешите, не бойтесь казаться назойливым, время работает на вас. На этой стадии помощь и советы друзей, разбирающихся в катерном деле и пользующихся вашим доверием, будут кстати. Не игнорируйте советы, даже если вы без ума от понравившейся лодки. Сопоставьте все факты и не расставайтесь с наличными до завершения анализа состояния лодки. Даже если вы новичок в водных делах, при осмотре вы в состоянии составить мнение о качестве постройки, оборудования, внутреннего устройства и отделки.
При возможности пригласите тех, кто будет вашим частым спутником в плаваниях. Понаблюдайте, насколько легко им удается передвигаться по судну и сходить на берег; насколько удобными они находят сиденья, спальные места
и все оборудование интерьера. Если в ваших планах длительные плавания, попытайтесь представить, насколько просто будет готовить и принимать пищу, соблюдать правила гигиены (гальюн, душ, мойки, умывальники и т.д.)
Проверка в действии. Прежде чем принять окончательное решение о приобретении лодки, постарайтесь устроить пробный пробег на модели того типа, который, как вы полагаете, вам подошел бы, или на самой лодке, если вы покупаете лодку «секонд хенд».
● Следя за показаниями приборов, помните, что демонстрационная лодка может отличаться от продаваемой; особенно важно, чтобы двигатели той и другой были идентичны.
● Если вы собираетесь плавать по внутренним водным путям, обязательно оцените, насколько удобно будет выполнять швартовку, шлюзование, подход к берегу и выход на берег.
● Примите во внимание тот факт, что лодка во время испытаний может быть недогружена или иметь дифферент (разность осадок носом и кормой). Это обстоятельство может серьезно повлиять на ходкость.
● Загляните в моторный отсек и оцените, насколько удобным будет обслуживание мотора.
● Убедитесь, хватит ли на борту места для размещения наиболее крупных предметов оснащения, например, разъездной лодки или плота, набора кранцев, тросов и прочего инвентаря.
Перевозка лодки на трейлере. Существенный вопрос – какое место в ваших планах занимает перевозка лодки по суше с тем, чтобы сократить нежелательные переходы водой, например, чтобы обойти шлюзы или начать плавание там, где перед этим закончилось предыдущее плавание.
Для этой цели понадобится специализированный лодочный трейлер. Однако, необходим предварительный анализ. При дорожных перевозках важно не превышать допустимые поперечный и вертикальный габариты трейлера с погруженной на него лодкой (2,5 и 4,0 м соответственно). Кроме того, максимальная масса груза (в случае лодки – масса порожнем плюс перевозимые на борту запасы), как правило, не должна превышать 3 т. На бóльшие нагрузки оси и тормозная система стандартного трейлера не рассчитаны.
Нетрудно видеть, что, с учетом этих ограничений, на трейлерную перевозку за легковым автомобилем (как, правило, джипом) можно полагаться только для катеров, длина которых не превышает 8-9 м. Следовательно, говорить о трейлерной перевозке моторных яхт не приходится.
Другое дело – перемещение круизеров по территории яхт-клубов и лодочных стоянок, не требующее выезда на дороги. Здесь к услугам судовладельцев – специализированные транспортно-технологические тележки (ТТТ) грузоподъемностью до 15 т и выше.
Широкий выбор буксируемых трейлеров и ТТТ предлагает, например, Московский завод спецавтомобилей (МЗСА).
Итак, на этом этапе вы вырабатываете предварительное мнение в пользу либо круизного, либо развлекательного назначения вашего судна. До принятия продуманного решения необходимо ознакомиться со следующей главой.
ГЛАВА 2. ЧТО И ЗАЧЕМ: ВЫБОР МОДЕЛИ СУДНА.
Соответствие правилам. Что выбираем? Термины и определения в описании корпуса. Остойчивость. Аварийная остойчивость. Непотопляемость. Относительная скорость. Статистические данные. Водоизмещающие круизеры. Круизеры переходного режима. Глиссирующие круизеры. Подведем итоги. Российские инициативы.
Соответствие правилам. С июня 1998 года в Европе действует Директива ЕС по прогулочном судам (ERCD – European Recreational Craft Directive), которая обязывает катеростроителей (и импортеров лодок из-за пределов ЕС) относить свою продукцию к одной из четырех категорий:
«категория А» (Ocean) - суда, предназначенные для длительных путешествий (в том числе океанских) при силе ветра более 8 баллов по шкале Бофорта и высоте «значительных» волн (Под «значительными» волнами следует понимать волны с высотой, равной средней высоте 1/3 наибольших волн; именно эта высота фиксируется при непосредственном наблюдении) более 4 м;
«категория В» (Offshore) – суда, предназначенные для морских путешествий вдали от берега при силе ветра до и включая 8 баллов по шкале Бофорта и высоте «значительных» волн до и включая 4 м;
«категория С» (Inshore) – суда, предназначенные для плавания в прибрежных водах, широких бухтах, устьях рек, озер, озерах, реках при силе ветра до и включая 6 баллов по шкале Бофорта и высоте «значительных» волн до и включая 2 м;
«категория D» (Sheltered waters) – суда, предназначенные для плавания по небольшим озерам, рекам и каналам при силе ветра до и включая 4 баллов по шкале Бофорта и высоте «значительных» волн до и включая 0,5 м.
Заметим, что высота «значительных» волн связана с высотой волн 3%-ной обеспеченности соотношением hзнач= 0,76 h3%.
Большая часть морских моторных круизеров относится к категории В. Для судов прибрежного и внутреннего плавания достаточны категории С и D. Если ознакомиться со статистикой последних лет, можно видеть, что к категории «А» относятся суда длиной не менее 12 м (естественно, далеко не все, а только те, которые отвечают требованиям по остойчивости и прочности). В категории «В» очень редко можно встретить лодки длиной меньше 7 м; им, как правило, присваивают категории «С» и «D».
Правила Государственной инспекции по маломерным судам РФ (ГИМС) долгое время в зону своей ответственности относили суда не выше категории C. Это были жёсткие, и во многом неоправданные ограничения по сравнению с европейскими нормативами. Утвержденные постановлением Правительства
Российской Федерации от 18 сентября 2013 г. № 820 «Правила Классификации и освидетельствования маломерных судов, используемых в некоммерческих целях» значительно расширили категорию сложности плаваний судов поднадзорных ГИМС:
а) категория сложности 0 - плавание без ограничений по условиям плавания;
б) категория сложности I - плавание в морских районах с вероятной силой ветра до 25 метров в секунду, высотой волны до 8,5 метра 3-процентной обеспеченности и удалением от мест убежищ или берега до 200 морских миль;
в) категория сложности II - плавание в морских районах с вероятной силой ветра до 20 метров в секунду, высотой волны до 7 метров 3-процентной обеспеченности и удалением от мест убежищ или берега до 100 морских миль;
г) категория сложности III - плавание в морских районах с вероятной силой ветра до 15 метров в секунду, высотой волны до 3,5 метра 3-процентной обеспеченности и удалением от мест убежищ или берега до 50 морских миль;
д) категория сложности IV:
- I разряд - плавание в морских районах или внутренних водах с вероятной силой ветра до 12 метров в секунду, высотой волны до 3 метров 3-процентной обеспеченности и удалением от мест убежищ или берега до 20 морских миль;
- II разряд - плавание в морских районах или внутренних водах с вероятной силой ветра до 12 метров в секунду, высотой волны до 2 метров 3-процентной обеспеченности и удалением от мест убежищ или берега до 12 морских миль;
- III разряд - плавание в морских районах или внутренних водах с вероятной силой ветра до 12 метров в секунду, высотой волны до 1,2 метра 3-процентной обеспеченности и удалением от мест убежищ или берега до 6 морских миль;
- IV разряд - плавание в морских районах или внутренних водах с вероятной силой ветра до 12 метров в секунду, высотой волны до 0,6 метра 3-процентной обеспеченности и удалением от мест убежищ или берега до 2,7 морской мили;
- V разряд - плавание в морских районах или внутренних водных бассейнах с вероятной силой ветра до 4 метров в секунду, высотой волны до 0,25 метра 3-процентной обеспеченности и удалением от мест убежищ или берега до 0,27 морской мили.
Если в первых изданиях книги мы писали о настоятельной необходимости пересмотра правил ГИМС, то можно констатировать, что процесс пошёл, однако говорить об унификации отечественных и европейских правил пока преждевременно.
Что выбираем? Отбирая иллюстрации для этой книги, мы столкнулись с необходимостью уточнить признаки настоящего круизера. Оказалось, что кандидатур не так уж много. Во всяком случае, категорию «А» (океан) получили немногие модели моторных яхт длиной до 50 футов. Просматривая справочник по европейскому малому судостроению за 2005 год, мы обнаружили, что из 170 представленных в нем фирм только около 20 смогли выпустить модели категории «А», половина из числа которых уложились в длину от 12 до 15 м. В то же время очень немногие лодки имеют автономностьболее 1000 миль.
Из наших предпочтений мы исключаем более крупные моторные яхты, оставляя в поле зрения популярный размер до 50 футов (15 м), по нашему мнению, наиболее привлекательный для растущего российского «среднего класса». Кроме того, мы не рассматриваем категорию т.н. хаусботов (house - boats), предназначенных для длительного проживания на борту и перемещения со скоростью, в основном 10-12 км/ч, по рекам и каналам развитой европейской системы внутренних водных путей. Свойственные России большая протяженность водных маршрутов и преобладание крупных рек c течением на фарватере и акваторий с заметным ветро-волновым режимом ограничивают использование хаусботов для дальних походов, хотя потребность в таких судах по их прямому назначению на российском рынке очевидна.
География поиска. Происхождение лодки имеет немаловажное значение и с технической, и с экономической точки зрения.
Мировые центры катеростроения находятся там, где имеется наиболее развитый рынок сбыта – в Северной Америке (США-Канада) и в Европе. Эти центры достаточно автономны, и обмен между ними стал нарастать только в последние десятилетия. Различия в надзоре и контроле за прогулочным флотом в США и Европе бросаются в глаза: в Америке этим занимается военизированная Береговая Охрана, в Европе полагаются на судостроительные регистры, а также на квалификацию и авторитет изготовителя. Очевидно, что Россия после перехода ГИМС в систему МЧС предпочла американский вариант.
Традиции круизинга на обоих континентах складывались по-разному.
В течение долгого времени раздробленность и политические потрясения в Европе ограничивали практику самостоятельных плаваний национальными границами. По мере расширения Евросоюза положение радикально изменилось, и это сказалось на росте спроса на суда для водного туризма. В этой категории прогулочных судов на основе предыдущего опыта выдвинулись модели из Голландии (водоизмещающие универсальные лодки смешанного плавания канал-море и полуводоизмещающие круизеры), Скандинавии (глиссирующие мореходные каютные катера), Англии и Италии (глиссирующие моторные яхты с эксклюзивным дизайном). Характерно, что долгое время переходный режим движения и полуводоизмещающие лодки не пользовались популярностью, пока не появились запросы на длительные автономные плавания на повышенных скоростях при сохранении мореходности.
На фоне общих тенденций современное разнообразие европейских лодок для круизинга воистину безгранично – многие десятки фирм участвуют в их производстве. Однако, борьба за качество и экономию закономерно приводит к созданию помышленных объединений, таких, как Brunswick Corporation (США), Ferretti Group (Италия), Nimbus Group (Швеция), Neptune Marine (Голландия), Sealine, Fairline (Англия) и т.д. Кроме того, наблюдается централизация в обеспечении поставок полуфабрикатов корпусных конструкций и комплектов оборудования, что позволяет существовать большому количеству небольших фирм c персоналом до 10-20 человек, занимающихся исключительно сборкой.
В США и Канаде дальний круизинг границами не сдерживался, но и особенного внимания его специфике не уделялось. Аренда рыболовных и буксирных судов удовлетворяла интересы любителей моторного круизинга. Богатая инфраструктура сервиса и дешевое топливо позволяли ходить на большие расстояния на скоростных яхтах. Топливный кризис и оживление круизинга в Европе стимулировали активность американских катеростроителей, и число полуводоизмещеющих моделей стало расти. Однако, приоритет Европы не поколебался, и несколько европейских брендов из числа круизеров закрепились на рынке США. К ним относятся, в частности, голландские Linssen и Elling, английские Princess и итальянские Ferretti.
Здесь мы подходим к вопросу о том, насколько важна для судоводителя техническая информация о судне, включая элементы теории корабля.
Веками складывались своеобразные отношения штурманской службы («мостика») и судовых инженеров («машины») – механиков, электромехаников и прибористов. Будучи хозяевами положения, определяя курс и скорость судна, а также заведуя коммерческой стороной рейса, штурманы иногда позволяют себе высокомерное отношение к другим судовым специалистам. Но это на больших судах.
Экипаж прогулочных судов настолько малочисленен, что говорить о каком-то противостоянии не приходится. Зато возникает некоторое неприятие «науки», под которой понимается все, что остается за рамками элементарных навыков, усвоенных от первого и единственного наставника по принципу «делай, как я».
В результате многие приобретают и эксплуатируют суда, не имея технической подготовки, без всякой теории, и иногда это удается. Под это подводятся рассуждения о том, что, дескать, вся история мореплавания построена на интуиции и практических знаниях, полученных методом «проб и ошибок».
Как рассуждает судоводитель-эмпирик? «Я купил судно, построенное специалистами солидной фирмы. Они все учли. А моя задача – рулить. Зачем забивать голову отвлеченными материями? Вспомним аргонавтов, викингов, Колумба и всю эпоху великих открытий. Где теория корабля? Ау!… Нет ответа. Молчаливые и дремучие на вид шкиперы – на вес золота, а теории все нет и нет. Ушаков и Нельсон отвоевали, не очень-то заглядывая в учебники. А то, что в ХIX веке началось великое вторжение физики в судостроение под лозунгом «Мы поможем вам сэкономить деньги и не утонуть!», и на судостроителей навалилась уйма всяких формул и расчетов, – это меня не касается».
Позволим себе усомниться в справедливости такой позиции и остановимся на самом главном из того, что теория подсказывает на этапе продуманного выбора круизера.
Термины и определения в описании корпуса. Понятно, что, вынашивая мысль о приобретении лодки, каждый потенциальный судовладелец многое уже знает об общих свойствах малых судов и, возможно, знаком с азами морской теминологии и, прежде всего, с соотношениями: для расстояний 1 морская миля = 1,852 км и, соответственно, для скорости 1 узел = 1 морская миля/ч = 1,852 км/ч.
Тем не менее, полезно еще раз взглянуть на лодку как на архитектурное и инженерное сооружение (Рис.1).
Говоря о корпусе вообще, мы предполагаем, что к нему относятся палубы и надстройки, а также различные выступающие части. Не усложняя описание, обратимся к Рис.Рис. 1 и 2, где приведены названия основных частей судна.
Теоретический чертеж и главные размерения. Понятие «обводы» становится зримым, когда из набора чертежей формируется теоретический чертеж корпуса. Для полного уяснения требуется некоторый опыт, но наиболее значимые понятия доступны всем.
Теоретический чертеж, как правило, состоит из трех проекций (Рис.3):
«Корпус» – набор поперечных сечений (теоретических шпангоутов), «Полуширота» – набор горизонтальных сечений (ватерлиний) с одного борта от вертикальной продольной плоскости симметрии (диаметральной плоскости) и «Бок» –- набор вертикальных продольных сечений (батоксов), характеризующих боковой вид корпуса. Отсчет поперечных расстояний (ординат) выполняется от ДП. Отсчет вертикальных расстояний (аппликат) выполняется от основной плоскости (ОП) – горизонтальной плоскости, касательной к днищу судна.
Принимая во внимание теоретический чертеж корпуса и его обобщенные геометрические характеристики, называемые гидростатическими, можно многое предсказать относительно поведения судна в эксплуатационных условиях и величины мощности, потребной для его движения.
Длина корпуса. Самая простая характеристика корпуса, по крайней мере, в одном измерении, и в то же время неоднозначная. Часто путают габаритную длину (LГАБ) и наибольшую длину по палубе (LНАИБ).
Габаритная длина – это точная мера длины корпуса с учетом таких деталей, как якорные платформы, транцевые («купальные») платформы и прочие конструкции, выступающие за пределы собственно корпуса (выступающие части – в корабельной терминологии).
Истинная длина корпуса – длина по палубе LНАИБ , которая охватывает всю последовательность помещений и отсеков внутри корпуса.
Наибольшая длина корпуса LНАИБ превышает длину по КВЛ на 5÷15%, т.е. с осреднением LНАИБ = 1,1 L КВЛ.
Длина по ватерлинии. Характеризует длину по грузовой или расчетной ватерлинии (LКВЛ). Эта ватерлиния простирается между крайними точками касания корпусом воды в носу и корме в полном грузу и определяет форму горизонтального сечения корпуса в плоскости пересечения с поверхностью воды.
Существует близкий термин, длина между перпендикулярами (LП), который часто применяется при классификации судов. В отечественной практике длина между перпендикулярами принимается равной расстоянию от носового шпангоута до шпангоута, проходящего через ось баллера руля, и ее величина несколько меньше, чем у длины по ватерлинии.
Шпангоуты. Теоретические шпангоуты – равноотстоящие поперечные сечения корпуса на теоретическом чертеже. Практические шпангоуты – это реально существующие рамные конструкции, определяющие каркас корпуса, наряду с другими конструктивными связями, к которым относятся: стрингеры
– продольные связи по днищу и бортам, карлингсы – подпалубные продольные связи, флоры – днищевые усиленные ветви шпангоутов, бимсы – верхние подпалубные ветви шпангоутов.
Ширина. Наибольшая ширина (ВНАИБ) характеризует размер самой широкой части корпуса по кромкам палубы, поблизости от продольного положения ЦТ. Ширина по ватерлинии (BКВЛ) отражает наибольший поперечный размер по ватерлинии.
Осадка. Это величина погружения корпуса, включая выступающие части, ниже ватерлинии. Осадка зависит от загрузки судна, численности экипажа, запасов топлива, воды и прочих грузов, имеющихся на борту. Знание осадки чрезвычайно важно, ибо от него зависит безопасность плавания на мелкой воде. Владельцам лодочных стоянок и верфей эта характеристика нужна при планировании спуска лодок на воду и их обслуживании.
Водоизмещение. Равно действительному весу судна, включая, запасы, воду, топливо, оборудование и экипаж и балласт, заложенный в киль. В пресной воде осадка примерно на 2% больше, чем в морской. Обычно весовое водоизмещение выражают в метрических тоннах.
Истинное водоизмещение не всегда фигурирует в обзорах и публикациях. Иногда приводится водоизмещение порожнем, хотя более разумным было бы упоминать среднее водоизмещение, что позволило бы избежать нежелательной перегрузки при эксплуатации круизеров. Объемное водоизмещение D0 равно:
D0 = δ L B T ,
где: δ – коэффициент общей полноты,
L, B, T – здесь и в дальнейшем параметры, связанные с положением КВЛ, если не оговорено иное.
Параметры формы. Помимо коэффициента общей полноты существуют и другие параметры полноты. К основным из них относятся (Рис.4):
- Коэффициент полноты конструктивной ватерлинии α, характеризующий отношение площади КВЛ к площади описывающего ее прямоугольника: α = Sквл / (LB).
- Коэффициент полноты наибольшего шпангоута β. Как правило, наибольшим является шпангоут, расположенный посредине длины корпуса. Поэтому его называют мидель-шпангоутом, или просто миделем. Отсюда β равен отношению площади миделя к площади описывающего его прямоугольника:
β = Sм/(ВТ).
Смоченная поверхность. Равна площади поверхности корпуса ниже действующей ватерлинии.
Относительная длина судна. Для судов, близким по размерениям и скорости хода к прогулочным, включая круизеры, обобщенной характеристикой формы является относительная длина LD .
Определяется по формуле: LD = LКВЛ/D1/ 3.
Служит характеристикой полноты судна. Меняется, как правило, в зависимости от типа судна в широких пределах:
– для водоизмещающих судов 4,5 – 5;
– для судов с переходным режимом движения 5 – 5,5;
– для глиссирующих корпусов выше 5,5.
Центр плавучести (центр величины) и центр тяжести, ЦВ и ЦТ. Чтобы судно было погружено по расчетную ватерлинию без крена, ЦВ должно находиться на одной вертикали с центром тяжести (ЦТ). Это условие должно выполняться при всех изменениях весовой нагрузки судна
Остойчивость. Свойство судна возвращаться в спрямленное положение или сохранять безопасные углы наклона к поверхности воды при воздействии внешних нагрузок (ветер, волнение) или внутренних причин (перемещение людей и грузов, поступление воды внутрь корпуса через пробоины или отверстия в корпусе). Центр тяжести для надводных судов почти всегда расположен выше, чем центр величины: ZG > ZC (Рис.5). Опасности опрокидывания противостоит действие восстанавливающего момента, возникающего от разности сил плавучести на погружаемом и всплывающем борту. Восстанавливающий момент вычисляют по формуле:
МВОССТ = Dl,
где: l – отстояние линий действия сил веса и поддержания, или плечо статической остойчивости
Статическую остойчивость во всем диапазоне углов крена характеризует т. н. диаграмма Рида (Рис.6).
По горизонтальной оси диаграммы отсчитывают угол крена. По вертикальной оси отложены величины плеча остойчивости l.
По мере увеличения угла крена наступает момент, когда в воду погружается кромка палуба и величина l начинает неуклонно падать. Целый ряд требований при проектировании судна направлен к тому, чтобы исключить риск опрокидывания.
Угол, при котором l = 0, называют углом заката диаграммы, и он обозначает границу, за которой уже ничто не спасет судно от переворачивания вверх килем, даже, если кренящий момент уже не действует. Как правило, за исключением спасательных шлюпок и спецкатеров, опрокидывание судна не проверяют экспериментально. Риск можно определить только расчетом, зная геометрию корпуса и распределение весовой нагрузки.
Стандарт Международной организации по сертификации (ISO) IS0 21217, устанавливает, что угол заката диаграммы Рида зависит от категории судна и не должен быть меньше: 100 град – для категории А; 95 град – для категории B; 90 град – для категории C; 75 град – для категории D. Как